X-59 NASA wchodzi w fazę przygotowań do pierwszego lotu z zachowaniem bezpieczeństwa
Jak unikalny samolot badawczy X-59 NASA do cichego naddźwiękowego lotu zbliża się do pierwszego lotu, zespół planuje każdy krok, od taksowania i startu po przelot i lądowanie – a ich podejmowanie decyzji jest kierowane przez bezpieczeństwo.<br /> Pierwszy lot będzie niskotopograficzną pętlą z prędkością około 240 mph, aby sprawdzić integrację systemów, rozpoczynając fazę testów lotniczych koncentrujących się na weryfikacji zdolności do lotu i bezpieczeństwa samolotu. W trakcie kolejnych lotów testowych X-59 wejdzie na wyższe i szybsze loty, ostatecznie przekraczając prędkość dźwięku. Samolot został zaprojektowany tak, aby latać naddźwiękowo, generując cichy stukot zamiast głośnego huku.<br /> Aby zapewnić, że pierwszy lot – i każde lot po nim – zacznie się i zakończy bezpiecznie, inżynierowie wprowadzili wiele warstw ochrony do samolotu.<br /> System Instrumentacji Testów Lotu (FTIS) X-59 działa jako jeden z jego głównych rejestratorów, zbierając i przesyłając audio, wideo, dane z czujników pokładowych oraz informacje o awionice – wszystko to NASA będzie śledzić przez cały czas życia samolotu.<br /> "Rejestrujemy 60 różnych strumieni danych z ponad 20,000 parametrami na pokładzie," powiedział Shedrick Bessent, inżynier instrumentacji NASA X-59. "Zanim jeszcze wystartujemy, uspokaja, że system przeszedł już ponad 200 dni pracy."<br /> Dzięki testom naziemnym i ocenom systemu, system wygenerował już ponad 8000 plików przez 237 dni nagrywania. Ten rekord dostarcza szczegółowej historii, która pomaga inżynierom zweryfikować gotowość samolotu do lotu.<br /> "Na tym samolocie jest tak wiele nowej technologii, a jeśli taki system jak FTIS może zaoferować trochę ulgi, pokazując, co działa – z niezawodnością i konsekwencją – to redukuje stres i niepewność," powiedział Bessent. "Myślę, że to pomaga projektowi tak samo, jak pomaga naszemu zespołowi."<br /> Samolot wykorzystuje również cyfrowy system fly-by-wire, który utrzymuje stabilność samolotu i ogranicza niebezpieczne manewry. Pierwszy rozwinięty w latach 70. XX wieku w Centrum Badawczym Lotów Armstrong NASA w Edwards w Kalifornii, cyfrowy fly-by-wire zastąpił tradycyjne loty sterowane za pomocą kabli i bloczków precyzyjnie skomputeryzowanymi kontrolami i siłownikami.<br /> W X-59, sygnały wprowadzane przez pilota – takie jak ruch drążka lub przepustnicy – są przetwarzane na sygnały elektroniczne i dekodowane przez komputer. Te sygnały są następnie przesyłane za pomocą włókien optycznych do powierzchni samolotu, takich jak skrzydła i ogon.<br /> Dodatkowo, samolot wykorzystuje wiele komputerów, które wzajemnie się wspierają i utrzymują działanie systemu. Jeśli jeden zawiedzie, kolejny przejmuje. To samo dotyczy systemów elektrycznych i hydraulicznych, które również mają niezależne systemy zapasowe, aby zapewnić bezpieczny lot samolotu.<br /> Pokładowe baterie wspierają hydrauliczne i elektryczne systemy X-59, przy czym zapewniającym energię akumulatorem są baterie termiczne zasilały elektryczną pompę napędzającą hydraulikę. W przypadku silnika, system awaryjnego ponownego uruchomienia korzysta z hydrazyny, silnego płynnego paliwa. W mało prawdopodobnym przypadku utraty zasilania, system hydrazyny ponownie uruchomi silnik w locie. System ten pomoże przywrócić zasilanie, aby pilot mógł ustabilizować lub odzyskać samolot.<br /> Za każdym z tych systemów stoi zespół inżynierów, techników oraz ekspertów ds. bezpieczeństwa i jakości oraz innych. Zespół obejmuje kierownika ekipy odpowiedzialnego za konserwację samolotu oraz zapewnienie, że samolot jest gotowy do lotu.<br /> "Zawsze staram się podejść i uścisnąć dłoń kierownika ekipy," powiedział Nils Larson, główny pilot testowy NASA X-59. "Ponieważ to nie jest twój samolot – to samolot kierownika ekipy – a oni ci ufają. Pożyczasz go tylko na godzinę lub dwie, a potem przynosisz go z powrotem i oddajesz."<br /> Larson, który ma służyć jako pilot pierwszego lotu, może jedynie pożyczać samolot od kierowników ekipy X-59 – Matta Arnolda z kontrahenta X-59 Lockheed Martin i Juana Salazara z NASA – ale wiele z systemów bezpieczeństwa samolotu zostało zaprojektowanych specjalnie po to, by chronić pilota podczas lotu.<br /> System podtrzymywania życia X-59 zaprojektowany jest tak, aby dostarczać tlen przez maskę pilota w celu zrekompensowania zmniejszonego ciśnienia atmosferycznego na wysokości przelotu samolotu wynoszącej 55,000 stóp – wysokości ponad dwa razy większej od tej typowego samolotu pasażerskiego. Aby wytrzymać lot na dużych wysokościach, Larson będzie również nosił odzież przeciwnaciążową, czyli g-suit, podobną do tej, którą noszą piloci myśliwców.<br /> W mało prawdopodobnym przypadku, gdy będzie to potrzebne, X-59 ma również fotel katapultowy oraz osłonę dostosowaną z trenażera T-38 Sił Powietrznych USA, który jest wyposażony w niezbędne rzeczy, takie jak apteczka, radio i woda. Ze względu na projekt, budowę i rygor testowania, który włożono w X-59, fotel katapultowy stanowi środek bezpieczeństwa.<br /> Wszystkie te systemy tworzą sieć bezpieczeństwa, zwiększając pewność pilota i inżynierów w miarę zbliżania się do kolejnego kamienia milowego – pierwszego lotu.<br /> "Dla nowego lotu potrzebna jest ogromna doza zaufania," powiedział Larson. "Ufasz inżynierom, konserwatorom, projektantom – wszystkim, którzy mieli kontakt z samolotem. A jeśli nie czuję się komfortowo, nie wsiądę. Ale jeśli oni ufają samolotowi, i ufają mi w nim, to jestem w to zaangażowany."
Vielen Dank, dass Sie den Artikel gelesen haben! Beobachten Sie uns unter Google Nachrichten.
