X-59 NASA wchodzi w fazę przygotowań do pierwszego lotu z zachowaniem bezpieczeństwa
Jak unikalny samolot badawczy X-59 NASA do cichego naddźwiękowego lotu zbliża się do pierwszego lotu, zespół planuje każdy krok, od taksowania i startu po przelot i lądowanie – a ich podejmowanie decyzji jest kierowane przez bezpieczeństwo. Pierwszy lot będzie niskotopograficzną pętlą z prędkością około 240 mph, aby sprawdzić integrację systemów, rozpoczynając fazę testów lotniczych koncentrujących się na weryfikacji zdolności do lotu i bezpieczeństwa samolotu. W trakcie kolejnych lotów testowych X-59 wejdzie na wyższe i szybsze loty, ostatecznie przekraczając prędkość dźwięku. Samolot został zaprojektowany tak, aby latać naddźwiękowo, generując cichy stukot zamiast głośnego huku. Aby zapewnić, że pierwszy lot – i każde lot po nim – zacznie się i zakończy bezpiecznie, inżynierowie wprowadzili wiele warstw ochrony do samolotu. System Instrumentacji Testów Lotu (FTIS) X-59 działa jako jeden z jego głównych rejestratorów, zbierając i przesyłając audio, wideo, dane z czujników pokładowych oraz informacje o awionice – wszystko to NASA będzie śledzić przez cały czas życia samolotu. "Rejestrujemy 60 różnych strumieni danych z ponad 20,000 parametrami na pokładzie," powiedział Shedrick Bessent, inżynier instrumentacji NASA X-59. "Zanim jeszcze wystartujemy, uspokaja, że system przeszedł już ponad 200 dni pracy." Dzięki testom naziemnym i ocenom systemu, system wygenerował już ponad 8000 plików przez 237 dni nagrywania. Ten rekord dostarcza szczegółowej historii, która pomaga inżynierom zweryfikować gotowość samolotu do lotu. "Na tym samolocie jest tak wiele nowej technologii, a jeśli taki system jak FTIS może zaoferować trochę ulgi, pokazując, co działa – z niezawodnością i konsekwencją – to redukuje stres i niepewność," powiedział Bessent. "Myślę, że to pomaga projektowi tak samo, jak pomaga naszemu zespołowi." Samolot wykorzystuje również cyfrowy system fly-by-wire, który utrzymuje stabilność samolotu i ogranicza niebezpieczne manewry. Pierwszy rozwinięty w latach 70. XX wieku w Centrum Badawczym Lotów Armstrong NASA w Edwards w Kalifornii, cyfrowy fly-by-wire zastąpił tradycyjne loty sterowane za pomocą kabli i bloczków precyzyjnie skomputeryzowanymi kontrolami i siłownikami. W X-59, sygnały wprowadzane przez pilota – takie jak ruch drążka lub przepustnicy – są przetwarzane na sygnały elektroniczne i dekodowane przez komputer. Te sygnały są następnie przesyłane za pomocą włókien optycznych do powierzchni samolotu, takich jak skrzydła i ogon. Dodatkowo, samolot wykorzystuje wiele komputerów, które wzajemnie się wspierają i utrzymują działanie systemu. Jeśli jeden zawiedzie, kolejny przejmuje. To samo dotyczy systemów elektrycznych i hydraulicznych, które również mają niezależne systemy zapasowe, aby zapewnić bezpieczny lot samolotu. Pokładowe baterie wspierają hydrauliczne i elektryczne systemy X-59, przy czym zapewniającym energię akumulatorem są baterie termiczne zasilały elektryczną pompę napędzającą hydraulikę. W przypadku silnika, system awaryjnego ponownego uruchomienia korzysta z hydrazyny, silnego płynnego paliwa. W mało prawdopodobnym przypadku utraty zasilania, system hydrazyny ponownie uruchomi silnik w locie. System ten pomoże przywrócić zasilanie, aby pilot mógł ustabilizować lub odzyskać samolot. Za każdym z tych systemów stoi zespół inżynierów, techników oraz ekspertów ds. bezpieczeństwa i jakości oraz innych. Zespół obejmuje kierownika ekipy odpowiedzialnego za konserwację samolotu oraz zapewnienie, że samolot jest gotowy do lotu. "Zawsze staram się podejść i uścisnąć dłoń kierownika ekipy," powiedział Nils Larson, główny pilot testowy NASA X-59. "Ponieważ to nie jest twój samolot – to samolot kierownika ekipy – a oni ci ufają. Pożyczasz go tylko na godzinę lub dwie, a potem przynosisz go z powrotem i oddajesz." Larson, który ma służyć jako pilot pierwszego lotu, może jedynie pożyczać samolot od kierowników ekipy X-59 – Matta Arnolda z kontrahenta X-59 Lockheed Martin i Juana Salazara z NASA – ale wiele z systemów bezpieczeństwa samolotu zostało zaprojektowanych specjalnie po to, by chronić pilota podczas lotu. System podtrzymywania życia X-59 zaprojektowany jest tak, aby dostarczać tlen przez maskę pilota w celu zrekompensowania zmniejszonego ciśnienia atmosferycznego na wysokości przelotu samolotu wynoszącej 55,000 stóp – wysokości ponad dwa razy większej od tej typowego samolotu pasażerskiego. Aby wytrzymać lot na dużych wysokościach, Larson będzie również nosił odzież przeciwnaciążową, czyli g-suit, podobną do tej, którą noszą piloci myśliwców. W mało prawdopodobnym przypadku, gdy będzie to potrzebne, X-59 ma również fotel katapultowy oraz osłonę dostosowaną z trenażera T-38 Sił Powietrznych USA, który jest wyposażony w niezbędne rzeczy, takie jak apteczka, radio i woda. Ze względu na projekt, budowę i rygor testowania, który włożono w X-59, fotel katapultowy stanowi środek bezpieczeństwa. Wszystkie te systemy tworzą sieć bezpieczeństwa, zwiększając pewność pilota i inżynierów w miarę zbliżania się do kolejnego kamienia milowego – pierwszego lotu. "Dla nowego lotu potrzebna jest ogromna doza zaufania," powiedział Larson. "Ufasz inżynierom, konserwatorom, projektantom – wszystkim, którzy mieli kontakt z samolotem. A jeśli nie czuję się komfortowo, nie wsiądę. Ale jeśli oni ufają samolotowi, i ufają mi w nim, to jestem w to zaangażowany."
Vielen Dank, dass Sie den Artikel gelesen haben! Beobachten Sie uns unter Google Nachrichten.
